Concurso de mecanismos.

1. Mecanismo pistón-biela-cigüeñal.
2.Poleas y correa (Correa plana). Sistema reductor.
3.Engranaje ( Ruedas cilíndricas exteriores). Sistema reductor.
4.Engranaje (Ruedas helicoidales). Transmisión.
5.Sistema de levas.
6.Engranaje (Ruedas cónicas). Transmisión.
7. Engranaje (Tornillo sin fin-Corona). Transmisión.
8.Ruedas de fricción (Exteriores). Sistema multiplicador.
9.Poleas y correa (Correa Trapecial). Sistema reductor.
10.Engranaje ( Ruedas cilíndricas exteriores). Sistema multiplicador.
11.Leva especial.

Derbi GPR ''Camaleónica''

Gracias a la colaboración de Jesús de JR Design y la imaginación de Leo se ha podido llegar al look actual de esta GPR. Primero, se eliminaron todas las piezas innecesarias de la moto, como las tapas posteriores, el depósito de mezcla de aceite, la instalación eléctrica…
Hecho esto, se adaptaron las medidas del subchasis, que soporta el peso del piloto y del acompañante, para alojar un colín más corto y poder anclar el escape en su nueva posición. Posteriormente se confeccionó con fibra de vidrio un colín y su tapa inferior. Dicha tarea no fue nada sencilla ya que se tuvieron que adaptar las tapas negras de debajo del depósito para que encajasen con el nuevo colín.
Los dos guardabarros sufrieron modificaciones para que tuvieran un aspecto más agresivo y acorde con las nuevas líneas del proyecto. Para pintar la moto, el color que se ha elegido es una combinación de dorado y negro de pintura camaleónica proveniente de House of Kolors. Toda la tornillería fue substituida por elementos de color amarillo anodizado. La maneta de embrague y de freno delantero, los contrapesos y las llantas y las estriberas y el soporte que las sujeta también son amarillos.
Se eliminaron los retrovisores, así como los intermitentes delanteros y traseros y las estriberas traseras. De este modo se ha conseguido un acabado muy elegante a la vez que radical. No, no dejéis de leer, que esto todavía no se ha acabado.

El tuning consiste en diferenciarse de los demás, y es que hay que intentar ser únicos. Pero no sólo se trata de lo que se ve a simple vista, sino que la transformación debe ser total. Por eso vamos a ver qué tiene este ‘camaleón’ en sus tripas. 
El equipo empezó montando unos rodamientos reforzados de alto rendimiento, muy importantes ya que a continuación colocaron un cilindro Malossi de 80 c.c. MHR, acompañado de un cigüeñal reforzado, también de la casa Malossi, para que la moto adquiriera mayor compresión y una mejor respuesta. 
Con el fin de sacarle el máximo rendimiento al motor, se sustituyó el encendido de serie por un rotor de la marca PLV Digital variable, cuyos resultados son alucinantes. No contento con esto, instaló un carburador Keihin de 28 mm y sustituyó la caja de láminas original por otra Malossi equipada con láminas de carbono de tan sólo 0,4 mm. 


Aquí os dejo unas cuantas fotos.

  

¿Cómo puedo montar unos neones?

Vamos a explicaros cómo podéis instalar un neón. Aunque este tema se salga un poco del motor tuning al que os tenemos acostumbrados, y es que para mucha gente todo lo que está relacionado con el mundo de la electricidad parece estar rodeado de un gran misticismo, e incluso terror, cuando en realidad no es nada complicado; a mi entender, es más fácil que la mecánica, a estos niveles, claro está.

Instalación básica

Para conectar un neón, sea cual sea su formato, debemos tener claras una serie de cosas:

  Primero nos hará falta tener una batería de 12V (con su carga correcta ya que, si no, no sirve de nada y no funciona) e identificar en ella los bornes positivo, marcado (+), y negativo, marcado (-).

  En segundo lugar hay que identificar los cables de alimentación del neón: el cable rojo o blanco es el positivo (+) y el negro es el de masa negativo (-). Tened muy en cuenta esto ya que, como trabajamos con corriente continúa, si invertimos los cables pueden pasar dos cosas: o que no funcione o que se funda el neón.

  Tercero, podríamos conectar de forma directa el neón, pero será una chapuza y un problema; lo mejor es colocar un interruptor y, para mayor seguridad, un fusible que proteja la batería de cualquier cortocircuito o cruce. Hacer una buena instalación es un arte y se refleja en el resultado, ya que los problemas que podamos tener serán mínimos incluso si se moja con la lluvia.

   Cuarto, pese a que el cable negativo (-) se debería conectar directamente a masa (o sea, al chasis), como los neones no están diseñados para motos, lo mejor es llevar este cable hasta la batería; así os aseguraréis un funcionamiento óptimo sin caídas de tensión ni fluctuaciones del neón.

En el mercado encontramos una amplia gama de neones, luces de led, flashes, etc., con los cuales poder hacer efectos luminosos en vuestra moto. Su funcionamiento en todo es similar, se conecta positivo y negativo, y a funcionar.

La mayoría de los neones están diseñados para ser usados en coches, generalmente en el interior, y para su rápida instalación disponen de un conector de mechero para poderlos enchufar sin problemas y que funcionen. Para el mundo de la moto, lo mejor es eliminar este conector y hacer una buena instalación con un fusible e interruptor.

Buscad neones de exterior, ya que aguantarán mejor el agua (humedad), la intemperie y los cambios de temperatura.

Aquí teneís una imagen que os ayudará a la hora del montaje de los neones.

Tubos de escape.

Para conseguir una buena preparación, en los motores de dos tiempos, el escape es un elemento clave para que el motor rinda de forma óptima. Dentro de la gama de escapes para ciclomotores de marchas existen dos tipos de escapes, los que llevan la salida por arriba y los que llevan la salida por abajo. Salida por arriba significa que la bufanda del escape queda por encima del cilindro. Estos escapes ofrecen una mayor respuesta a un régimen de RPM (revoluciones por minuto) más bajo, es decir, favorece mucho la aceleración. Como contrapartida no ofrecen tantos altos.

En cambio, en los escapes con salida por abajo la bufanda queda por debajo del cilindro. Este tipo de escape tiende a trabajar mucho mejor a un número de RPM más alto. Es decir, ofrecen menos potencia a la hora de acelerar pero favorecen mucho la velocidad punta. A la hora de elegir un escape hay que tener en cuenta varios factores, uno de los más importantes es saber por donde te vas a mover. Un escape con salida por abajo va mejor en la calle y se rompe fácilmente si te mueves por el campo. En cambio, es recomendable montar un escape con salida por arriba si te mueves por el campo. Por eso los escapes con salida por arriba también se llaman escape tipo cross.

A continuación los mejores escapes actualmente:

ESCAPES DE SALIDA POR DEBAJO:

 ·YASUNI SPR3:

Este escape es ideal para preparaciones muy diversas. Así lo puedes montar tanto con tu cilindro original, como con un cilindro de 70 como el Top Performances Throphy o el Due Plus. El SPR/3 trabaja bien en todo tipo de regimenes, tanto en bajos como en altos. 

 ·YASUNI R1:
Con la serie "R" Yasuni ofrece tres escape de diferentes caracteristicas. El R1 esta desarollado especialmente para los cilindros de origen y los cilindros 50cc al nivel SPORT. La relación calidad-precio del R1 es insuperable. Este escape es muy potente especialemente en los bajos y los medios.

 ·YASUNI R2:
Con el "R2" ofrecemos una versión más potente que se adapta muy bien a los cilindros 70c.c. SPORT de fundición y los cilindros 70c.c. MIDRACE de Aluminio. Actualmente para estos tipos de cilindros el R2 es el escape más potente. En pruebas este escape destaca por todo el régimen de revoluciones. Además lleva un cuerpo y un silenciador reforzado.

 ·YASUNI R3 Carrera:
Con razón YASUNI tiene una buena reputación en las carreras. Así el escape "R3 Carrera" destaca por su muy alta calidad y su prestación impresionante. El R3 es un escape de competición por definición. Ofrece un rendimiento excelente en todo el régimen de revoluciones. En cuanto a potencia es nuestro favorito absoluto. En combinación con un cilindro de competición (Manston Revolution Pata Negra, el MHR Team o el ProRace) tu máquina se convierte en una bestía de competición.

  ·SCR Hand Made 50/70:
Escape elaborado de forma totalmente artesanal en plancha de 0.8 mm. Desarrollado para motores de 70 cc de marchas. Mejora ampliamente la curva de potencia.

  ·SCR Racing Line 70:
El escape "RacingLine 70" de SCR es el escape más potente del fabricante SCR-Corse. Construido en plancha de 0.8 mm con un minucioso montaje artesanal. Su desarrollo ha sido realizado al mas alto nivel tanto en competicion como en banco de potencia. Recomendamos este escape junto con un cilindro 70cc de competición (Mid-Range o High-End). Este escape no sólo es muy potente - también es de muy alta calidad.

 ·METRAKIT ProRace:
Se trata de un tubo de escape soldado artesenalmente. Recomendamos combinarlos con un cilindro 70/80cc de la gama más alta.

 ·VOCA racing 80 Carbono:
El VOCA Racing Carbon es un escape nacido en el banco de pruebas y en la competición. Muchas horas de trabajo que han conseguido un producto como éste, capaz de cubrir las necesidades de los clientes más exigentes. Una combinación entre clase y potencia lo hacen uno de los escapes más competentes del mercado. Está soldado en chapa de 0,7mm y montado minuciosamente en 16 conos. En el primer cono lleva embutido el "logo" de VOCA. Por otro lado está la innovadora forma que tiene, rompiendo con la dinámica de los típicos "Pro Race" , "SCR", etc. El silenciador es otra de las piezas más logradas del escape, hecho con carbono auténtico y con una brida remachada que asegura el típico problema de casi todos los escapes : asegurar que la fibra no termine rodando. Al final del silenciador también se han aplicado otros cambios, como el de la platina que en vez de estar sujetada por 3 tornillos está sujetada por 5, todos ellos de INOX con la platina negra, y por supuesto el final del silenciador cortado recto para romper con la monotonía. Y por último un detalle que no está de más, para terminar con el problema de las roturas y las vibraciones el escape no se fija directamente al chasis, si no que se fija a través de una brida que se atornilla a la estribera trasera. Resumiendo, si lo que buscas es ingenio, calidad, potencia y agresividad, es que necesitas un VOCA!

ESCAPES DE SALIDA POR ARRIBA:
 ·YASUNI ML cross:
Un escape muy fino de la casa YASUNI. Gracias al buen rendimiento en bajos y medios es el escape ideál para motos de marchas tipo cross, equipados con cilindro de serie o cilindro de mayor cilindrada. Aparte de la potencia que ofrece es de muy buena calidad.

 ·YASUNI HM cross:
Escape YASUNI CROSS HM especialmente desarollado para la DERBI Senda y adaptable a la Bultaco Lobito/Astro, Gilera RCR y la Gilera STM. Un escape artesenal que destaca por un muy buen rendimiento en medios y bajos.

 ·SCR Hand Made cross 50/70:
El escape "SCR-CORSE "Cross Handmade" 50/70cc" es un escape tipo Cross (salida por ariba) potente de la gama media del fabricante SCR-Corse. El Cross igual que el Handmade (salida por abajo) esta soldado a mano con un minucioso montaje artesanal. Destaca por una alta calidad y buena potencia en bajos.

 ·SCR Racing Line 70:
El escape "Cross-RacingLine 70" es el escape Cross más potente del fabricante SCR-Corse. El Cross igual que el Racingline70 (salida por abajo) esta soldado a mano con plancha de 0,8 mm con un minucioso montaje artesanal. Destaca por una altisima calidad y potencia enorme en bajos. El Cross-Racingline 70 no es barato, pero vale cada centimo gastado. Recomendamos este escape junto con un cilindro 70cc de competición (Mid-Range o High-End).

 ·METAKIT Pro Thrower:
Este escape de METRAKIT ofrece más rendimiento junto con un cilindro de origen o un cilindro de competición. Viene homologado y por eso está permitido llevarlo en carreteras públicas.

 · Malossi MHR Supermoto:
El escape MHR Supermoto ha sido desarollado especialmente para el cilindro MHR Team. Lo bueno es que en los bajos y los medios ofrece mucha potencia. Pero lamentablemente no cumple nuestras expectaciones en los altos. Un escape de alta calida soldado a mano en la casa Malossi.

Sevilla Stunt.

Aquí tenéis las últimas fotos de la exhibición de la joven promesa Rubén Sevilla, procedente de Castellon. Y el vídeo del campeonato de Stunt de España.

Introducción al motor de dos tiempos.

Bueno me parecía un poco excesivo empezar con un manual de preparación o presentaros algunas de las últimas piezas, por lo que os dejo unas respuestas a esas pequeñas dudas que os puedan surgir sobre los motores de dos tiempos, y si nunca as oído hablar sobre ellos aquí te lo explico muy bien.

   ¿Cómo funciona un motor de 2 tiempos?

El motor de 2 tiempos es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales del ciclo completo (Admisión, compresión, explosión y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente o descendente en un motor de 4 tiempos) en dos únicas carreras. Esto quiere decir que en cada carrera de pistón tanto ascendente como descendente se realizan 2 fases al mismo tiempo.

Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza también la parte inferior del pistón y del motor (cárter).Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistón, es decir dos vueltas completas del cigüeñal para realizar una explosión mientras un motor de 2T realiza una explosión cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa de cigüeñal, que conlleva a un aumento notable del rendimiento.

 

Principales piezas de un motor 2T.

   ¿Cómo funciona el cigüeñal en un motor de 2T?

Puesto que el pistón en el motor de 2T realiza una función de bombeo, tanto por encima como por debajo, para que este bombeo sea efectivo tanto el cárter como la parte formada por el cilindro y culata deben ser totalmente herméticos y los segmentos no deben sobrepasar de la holgura permitida para no tener fugas. También para que este bombeo sea efectivo es necesario que el volumen del cárter sea lo mas pequeño posible porque sino el pequeño volumen que desplaza el pistón, comparado con un gran volumen del cárter, no crearía la presión necesaria para el bombeo. Por eso, el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama "ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, sedota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce.

   ¿Cómo funciona el cilindro?

Los cilindros básicamente tienen 3 aberturas o Lumbreras, 1 de admisión, 1 de escape y 1 de transvase o "transfer" (en la practica pueden ser 5 o más, porque pueden ser dobles). La de admisión normalmente está enfrente del escape y los transfers a los lados. La que esta más alta, es decir mas próxima al borde superior del cilindro, es el escape, un poco más abajo los transfers y la más inferior y cercana al cárter la admisión. La altura de las aberturas y su disposición permiten deducir las distintas fases de la distribución. Según esto deducimos que cuando el pistón esta cerca de su P.M.S (Punto muerto superior; lugar más alto al que llega el pistón, dentro del cilindro) o sea en explosión, la lumbrera de escape y los transfers se encuentran cerradas y sólo esta abierta la admisión que envía la gasolina al cárter (se hacen dos fases a la vez admisión y explosión). Una vez que explota la mezcla, los gases empujan al pistón hacia abajo creando un vacío y una presión. El vacío hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistón y al abrirse el escape, empiezan a salir. La presión origina que la mezcla que ahí está, suba por los transfers y empujan y ayudan a salir los gases quemados reemplazándolos por la mezcla fresca para la nueva explosión (se crean las otras dos fases compresión y expulsión). La palabra "transfer" es inglesa y su traducción es "traspaso" Los transfers hacen entonces dos funciones de una sola vez, el traspaso de mezcla fresca desde el cárter al cilindro y el lavado porque elimina los gases quemados empujándolos.

   ¿Qué diferencia hay entre un motor 4T y un 2T?

Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limita al árbol motor (cigüeñal), biela y pistón. No existen árbol de levas, correa o piñones de distribución, válvulas etc.

Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo. Otro punto negativo es el enfriamiento o refrigeración, debido en parte al gran número de explosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla aire- gasolina-aceite .Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la bujía y la creación de carbonilla producida en su mayoría por el aceite de la mezcla.

Espero que te haya gustado, no te pierdas la próxima ;)

Manual fibra de vidrio.

   1º ¿Como trabajar con la fibra?
Lo primero, necesitas:
Un lugar ventilado.
Que puedas manchar el suelo sin miedo ya que todos al empezar manchamos todo lo que pillas a tu paso.
Guantes transparentes de látex, (preparar unos cuantos pares).
Mascarilla (Si vas a estar expuesto durante mucho tiempo es muy importante ya que te puedes pillar un colocón muy serio).
Sobre todo necesitamos material suficiente y de sobra, ya que nos podemos quedar a medias cuando menos lo esperemos.
Un par de brochas, de usar y tirar.
Vasos de plástico, importante: que no se fundan con la resina.

   2º ¿Qué materiales necesito¿

Tenemos la fibra en distintos tipos para desarrollar:
  1º Tejido. Viene en líneas paralelas suele usarse para reforzar esquinas y para empezar bases a lo basto, reforzar esquinas, salientes y un largo etc.

   2º Manta de fibra. Viene en planchas, se cortan fácilmente y es lo que mas se usa para dar una base dando la forma casi definitiva, para dar grosor y rigidez.

   3º Velo de superficie: Viene muy bien para terminaciones finales, para ahorraros horas y horas de lija, sale un acabado muy liso y redondea los nervios muy rugosos que tengamos en la fibra.
   4º Resina: Puede venir acelerada o sin acelerar, es decir, mezclada o sin mezclar, la resina es el producto que reacciona con la fibra y provoca que se funda la fibra en un solo material, como precauciones es muy inflamable, toxica por inhalación y muy pegajosa. Recomendación: jamás mezclar la resina con el catalizador antes que con el acelerador.
   5º Acetona y disolvente: Para evitar accidentes y podernos limpiar la resina que se quede pegada.

   6º Acelerador. Se mezcla con la resina para que funda con la manta al utilizarlo. Se utiliza cuando necesitas un secado rápido y las condiciones de humedad y temperatura no están de tu parte, pero no es indispensable...

   7º Catalizador. Es el endurecedor con el que se acelera la reacción química entre la fibra y la resina, no sobrepasar la mezcla recomendada ya que se endurecerá antes de empezar a trabajar.

Curiosidades que debemos de saber para tratar estos materiales:
- La fibra no pega sobre el plástico.
Formas para trabajarlo: se puede hacer grietas en el plástico o dar un par de capas y poner remaches para engancharlo y enfibrar encima de los remaches (no queda nada mal), y como otro remedio, agujerear lo que queremos enfibrar con un soldador y enganchar rejilla metálica y enfibrar encima de esa rejilla, para mi es el mejor método.
- Algunas resinas se comen el poliuretano (amarillo)
Se puede evitar poniendo algo en medio, como cinta de carrocero.

   3º ¿Cómo utilizo la fibra?:
Bueno lo primero será preparar la pieza que queramos construir en fibra de vidrio y para ello utilizaremos algo que sea fácil de trabajar y modelar como lo es el cartón.
Bueno nos hará falta un recipiente en el que echaremos la resina y el catalizador mezclándolos hasta que quede homogéneo. La mezcla la haremos a un 2 o 3 %, si echamos mas cantidad no tendremos tiempo de trabajar con la resina y si le echamos menos le costará más y posiblemente no coja la consistencia deseada.
A continuación aplicamos la resina sobre el molde.
Acto seguido iremos colocando los trozos de fibra sobre el molde aplicándolo con la brocha dándole pequeños golpes con el pincel para extraer las posibles burbujas de aire.

Una vez terminado el aplique lo dejaremos secar unos 40 minutos más o menos, antes de aplicarle la masilla y pintarla.


Espero que te guste, y que no te pierdas la próxima entrada ;)